Stavba č. 7553 – Břevnovská radiála představuje jednu z nejvýznamnějších doposud nerealizovaných staveb celoměstského významu na území hlavního města Prahy, jejíž investorská příprava sahá až do 70. let minulého století. Její poloha a potřeba zcela jasně vyplývá z návaznosti na okolní komunikační síť a stále vzrůstající hodnotu intenzity dopravy v Praze. Jelikož je pražský komunikační systém navržen jako radiálně okružní, je zcela zřejmá nutnost vybudování kapacitní komunikace, která propojí rychlostní silnici R6 (potažmo stávající silnici II/606) ze směru od Karlových Varů a Silniční (vnější nebo také „Pražský“) okruh s Městským (vnitřním) okruhem a která bude zcela plnit funkci hlavní páteřní komunikace v celém severozápadním segmentu hlavního města Prahy.

Územní plán stabilizuje stopu Břevnovské radiály se základním šířkovým uspořádáním 2×2 jízdní pruhy. Funkcí BR je umožnit radiální propojení mezi Městským a Silničním okruhem a tedy i regulaci automobilové dopravy v centrální části města a dále převádět diametrální a vnitroměstské tranzitní objemy dopravy. Tímto lze Břevnovskou radiálu charakterizovat jako jednu z nejvýznamnějších a v budoucnu patrně i nejzatíženějších komunikací hlavního města Prahy. Při zohlednění vypuštění a následném zrušení plánované výstavby Veleslavínské radiály ze sítě páteřních komunikací na území hl. m. Prahy a doposud nedokončené výstavbě Radlické radiály a silničního okruhu (staveb 518 a 519) je tento význam realizace Břevnovské radiály ještě více než žádoucí.

Z dopravního hlediska bude právě Břevnovská radiála přenášet radiální dopravní vztahy od silnice R6 (Praha – Karlovy Vary) a silničního okruhu (SO) směrem k městskému okruhu (MO), na který se napojuje u severního portálu Strahovského tunelu (SAT). Po uvedení do provozu by Břevnovská radiála měla v hlavní míře nahradit komunikační trasu vedenou v současné době nevyhovujícími a zcela nekapacitními ulicemi Karlovarskou, Bělohorskou a Patočkovou a převzít co největší část dopravního zatížení, které tyto ulice v současné době přenášejí. Cílem její realizace je ochránit v co největší míře obytnou zástavbu podél těchto komunikací převedením dopravy do jiné trasy a odstranit denně se opakující kongesce a snížit dopravní nehodovost, zejména střety s chodci. Ve svém působení musí potom BR významně spolupracovat s ostatními páteřními komunikacemi, zejména radiálou Radlickou a Evropskou třídou.

Na následujícím obrázku je pro přehlednost znázorněn současný stav a plánovaný výhled sítě hlavních komunikací v Praze, který je rovněž obsažen v závazné části územního plánu hlavního města Prahy, a který obsahuje trasu Břevnovské radiály ve výhledovém období:

Síť komunikací s vyznačením BR

Trasa Břevnovké radiály je v celém rozsahu stavby vedena jednak v povrchových úsecích, ale rovněž i v hloubených a ražených tunelech. Celková délka trasy je v této stavbě přibližně 6 907m, tedy necelých sedm kilometrů. Počátek stavby leží na západním okraji hlavního města ve stávající mimoúrovňové křižovatce na silničním okruhu kolem Prahy v Řepích (MÚK Řepy), kde navazuje jako čtvrté rameno na již vybudovaný zárodek budoucí trasy BR. V současné době je do této mimoúrovňové křižovatky zatímně zapojena stávající ulice Karlovarská, která doposud alternuje chybějící Břevnovskou radiálu. Stávající ulice Karlovarská se po vybudování a napojení Břevnovské radiály na Silniční okruh (SOKP) zcela odpojí od nadřazené komunikační sítě, mimoúrovňově se vykříží s hlavní trasou SOKP a bude pokračovat dále ve stopě stávající silnice II/606 směrem do Hostivic. V MÚK Řepy pak bude zcela nahrazena právě touto novou kapacitní komunikací – Břevnovskou radiálou. Na východním konci je trasa BR napojena do MO v křižovatce Malovanka v místě před severním portálem Strahovského tunelu. Převážná část stavby (od křižovatky Malovanka až za křižovatku Vypich) leží v kat. území Praha 6 – Břevnov, krátký prostřední úsek stavby spadá pod kat. území MČ Prahy 5 a celá západní část od silniční estakády v trase BR až po silniční okruh patří do správního obvodu MČ Praha 17 – Řepy. Průchod jednotlivými správními obvody a městskými částmi je zobrazen v následujícim obrázku:

Průchod trasy BR městskými částmi

Břevnovská radiála musí novou kvalitou a kapacitou nahradit stávající povrchovou komunikační trasu tvořenou ulicemi Karlovarskou, Bělohorskou a Patočkovou, které mají úrovňová křížení se všemi příčnými proudy individuální automobilové dopravy, tramvajovými tratěmi a pěšími proudy, a nemají žádná technická opatření na snížení negativních účinků hluku a exhalací na přilehlou zástavbu. Hlavní atraktivita takto koncipované nové kapacitní komunikace závisí především na logickém cíli cest uživatelů, definovaném maticí přepravních vztahů zdroj – cíl, ale i na parametrech zdržení, vazbách na příčné komunikace a kvalitě napojení na Silniční (dříve Pražský, nyní SOKP) a Městský okruh.

Cílem BR je převzít co největší část dopravního zatížení, které nejen výše uvedené ulice, v současné době přenášejí. Hlavní snahou řešení řešení je ochránit v co největší míře obytnou zástavbu podél stávajících komunikací převedením dopravy do nové kapacitní a technicky vybavené trasy, s důsledně mimoúrovňovým křížením hlavní trasy s křižujícími komunikacemi. Kromě uspokojení zvyšujícího se dopravního nároku je cílem realizace tras Břevnovské radiály významně zvýšit bezpečnost a plynulost dopravy a přispět k rehabilitaci souvisejícího širšího území. Předpokládaná prognóza dopravního zatížení BR pro dlouhodobý horizont osciluje v rozmezí 60 000 – 80 000 vozidel/24 hodin.

Situační zákres Břevnovské radiály ve variantě dle ÚP do ortofotomapy