Varianta „V0“ – nulová

Tato varianta předpokládá, že BR nebude realizována. Doprava ze silnice R6 (Praha – Karlovy Vary) a silničního okruhu kolem Prahy směrem k městskému okruhu bude nadále vedena v současné době nevyhovujícími a zcela nekapacitními ulicemi Karlovarskou, Bělohorskou a Patočkovou (obr. č. 6). Již dnes vznikají každodenní mnohakilometrové kolony zejména od Pražského okruhu po Malý Břevnov a opačně, které znemožňují příčný pohyb a omezují pohyb vozidel hromadné dopravy, přístup k zastávkám a zcela znehodnocují příčně vedené cyklistické trasy.

Varianta „V1“ – optimalizovaná varianta CityPlan + Satra, stabilizovaná dle ÚP

Trasa BR vedená ve stopě podle platného územního plánu (ÚP) – tzv. optimalizovaná varianta CityPlan + Satra po připomínkách ze zjišťovacího řízení z roku 2006. Tato varianta má dvě podvarianty dle řešení křižovatek v prvním úseku – na Slánské a u SOKP (varianty „V1a“ a „V1b“).

Varianta „V1a“ –  optimalizovaná varianta CityPlan + Satra, stabilizovaná dle ÚP; včetně křižovatky na Slánské

Tato trasa je dlouhodobě chráněna stavební uzávěrou a je v souladu s platným územním plánem. Trasa varianty začíná v prostoru křižovatky BR se Silničním okruhem kolem Prahy a plynule navazuje na trasu rychlostní komunikace R6. Stavební úsek začíná v místě ukončení připojovacího pruhu rampy Ruzyně – BR pod nadjezdem rampy R 1 (jih) – Karlovy Vary, a součástí je i úprava rampy R 1 (jih) – BR a přestavba rampy BR – R 1 Ruzyně.

MÚK Řepy – byla vybudována jako součást stavby silničního okruhu s rychlostní komunikací R6 (směr Karlovy Vary) a Břevnovskou radiálou. Není tedy součástí vlastní stavby BR. Po vybudování BR dojde k likvidaci provizorního propojení na stávající Karlovarskou a ta potom pouze podejde SOKP a bude napojena na II/606 směr Hostivice. Nejbližší propojení obou paralelních komunikací je v křižovatce Slánská.

Následující obrázek zobrazuje základní grafickou situaci trasy V1a.

Situace návrhu optimalizované varianty („V1a“)

Zdroj: TOS BR; SP BR

Úsek km 0,000 – km 0,570 – trasa BR je vedena povrchově na zemním tělese se svahovanými zářezy a násypy.

Úsek km 0,570 – km 1,858 – trasa BR je vedena ve 2 jednosměrných hloubených tunelech se zásypem (zakrytí průchodu trasy přes území MČ Řepy). V tomto úseku je navrženo oboustranné připojení a odpojení ramp do křižovatky s ulicí Slánská.

MÚK Slánská – byla v rámci předchozích studií prověřována v mnoha variantách. Jako výsledná je navržena v plošně sevřeném tvaru se světelně řízenou křižovatkou.

Úsek km 1,858 – km 2,243 – trasa BR prochází masivem řepských skládek. Tento úsek je řešen vedením komunikace dvěma samostatnými jednosměrnými dvoupruhovými raženými tunely s pracovním názvem „Fialka“. Délka ražených tunelů je 385 m.

Úsek km 2,243 – km 2,278 – na východní portály ražených tunelů navazují hloubené tunely s délkou 35 m. Tunely jsou opatřeny zásypem ve tvaru původního terénu.

Úsek km 2,278 – km 2,850 – na tunelový úsek navazuje povrchový v délce 572 m, který je veden po úbočí motolské skládky. Uvedená část trasy BR je vedena povrchově na zemním tělese, pro které je třeba ve skládkových materiálech provést odřezy, opěrné a zárubní zdi. V současné době se skládka Motol intenzivně navyšuje o vytěžené zeminy z významných dopravních staveb, a to vizuálně v celé ploše o mocnosti mnoha metrů, včetně likvidace náletové zeleně  v trase budoucí Břevnovské radiály a zasypání prostoru borového lesa.

Probíhající úpravy v prostoru Motolských skládek – svah násypu

Zdroj: Cityplan

Probíhající úpravy v prostoru Motolských skládek – sesuv nasypaného svahu

Zdroj: Cityplan

Probíhající úpravy v prostoru Motolských skládek – zásah do stávajícího lesního prostoru

Zdroj: Cityplan

Úsek km 2,850 – km 3,190 – v délce 340 m je trasa BR vedená po mostním objektu, po estakádě, pracovně nazývané „Estakáda Motol“. V souvislosti s navýšením terénu Motolských skládek je uvažováno i s variantou změny výškového řešení trasy BR v tomto úseku o cca 7 m výše a zkrácením mostního objektu.

Úsek km 3,190 – do km 3,937 – navazující povrchový úsek trasy BR je veden na zemním tělese v celkové délce 747 m. Severní okraj trasy od km 3,370 v délce 294 m (celkem 567 m) není možné z důvodů stávající a nově vybudované zástavby (parkoviště Kaufland) vysvahovat, proto je zajištění odřezu provedeno pomocí zárubních zdí, na nichž bude umístěna protihluková stěna. Křížení trasy BR s ulicí Bělohorskou (prostor křižovatky Vypich) bylo navrženo mimoúrovňově v hloubených tunelech vedených pod Bělohorskou poblíž křižovatky s ulicemi Ankarská – Kukulova. Trasa je zkoordinována i s mezitím nově vybudovaným podchodem/podjezdem pěší/cyklistické/inlineové dráhy.

Úsek km 3,937 – km 4,345 – hloubené tunely jsou vedeny v délce 425 m. Severní tunel je třípruhový (směr centrum → SOKP) a jižní tunel (SOKP → centrum) přechází ve směru jízdy           z třípruhového na dvoupruhové příčné uspořádání. V jižním tunelu se jedná o ukončení připojovací rampy průpletového úseku od křižovatky na ulici Kukulova.

MÚK Vypich – je jedním z nejvýznamnějších napojovacích bodů BR na okolní komunikační síť. Proto je i její realizace plánována s předstihem jako nultá etapa postupu výstavby BR. Řešení MÚK Vypich v předkládaném návrhu – soustava tří za sebou jdoucích světelně signalizovaných křižovatek – je v souladu s platným územním plánem. S jiným alternativním návrhem se v tomto připojovacím bodě neuvažuje a ani ve fázi projednání nebyly vůči této křižovatce vzneseny žádné připomínky. Realizace v koordinaci s povrchovými úpravami výstavby metra v letech 2012-2014 by přinesla úspory a snížení negativních vlivů na provoz a cestující veřejnost. Jako součást výstavby křižovatky Vypich je žádoucí vyřešit bezpečně přestupní vazby mezi tramvajovou a autobusovou dopravou a rekreačním územím.

Úsek km 4,345 – cca km 4,500 – navazuje opět povrchový úsek v zárubních zdech. Na jižní straně trasy, směrem k ulici Bělohorská, je výškový rozdíl úrovní zajištěn zárubní zdí.  BR pak dále pokračuje hloubeným  tunelem kolem Břevnovského kláštera a dále stále hloubeným  tunelem po Patočkově ul. až do křižovatky Malovanka (cca do km 6,9). Oddalování výstavby v tomto úseku kromě dopravních, bezpečnostních a ekologických ztrát oddaluje realizaci projektu revitalizace potoka Brusnice, který vede souběžně se staveništěm BR.

Tato varianta je zcela oddělena od okolní zástavby, chodníků, pěších a cyklistů a neumožňuje žádné úrovňové křížení a přecházení.

Varianta „V1b“ – optimalizovaná varianta CityPlan + Satra, stabilizovaná dle ÚP; s alternativním řešením křižovatky Slánská (křižovatka u SOKP)

Trasa je chráněna stavební uzávěrou mimo prostoru křižovatky z uzávěry vybočujícího.

Návrh podle MČ Řepy není samostatná varianta BR, jedná se pouze o lokální, avšak plnohodnotně zpracovanou alternativu křižovatky, kterou lze použít v kombinaci s jak optimalizovanou, tak s raženou Karlovarskou variantou hlavní trasy. Proto je řešení alternativní křižovatky Slánská podle návrhu MČ Řepy uváděno zcela samostatně jako možná subvarianta.

Namísto průsečné křižovatky řízené SSZ v místě křížení BR s ulicí Slánská je navrženo pouhé mimoúrovňové zakryté vykřížení. Křižovatka napojující MČ Řepy je namísto toho posunuta západním směrem do volného prostranství k SOKP (R1).

Následující obrázek zobrazuje základní grafickou situaci trasy V1b, podrobné grafické zobrazení je v příloze B.5.

Varianta „V1b“ – alternativní řešení křižovatky Slánská

Zdroj: TOS BR; SP BR

Pro posouzení se bere v úvahu varianta „V1a“ (CityPlan + Satra), avšak s jinak řešeným počátečním úsekem.

Konkrétně se jedná o plochu mezi SOKP a MČ Praha 17 od staničení km 0,100 – 0,500, přibližně v místě usazovací sedimentační nádrže na k.ú. Řepy.

Návrh řešení této podvarianty vychází z předpokladu zachování původně dočasných ramp v MÚK na SOKP a sil. I/6, které jsou v současné době již dostavěné a které se měly původně zrušit po dostavbě BR. Jedná se o rampy, které zajišťují napojení Hostivic na Prahu po zprovoznění R6 v úseku Praha – Pavlov v době, kdy ještě není postavena BR. Návrh řešení MČ Praha 17 využívá rampy, které budou napojeny na hlavní trasu BR přibližně v km 0,143, kde je hlavní trasa BR ve značném zářezu, takže se jedná o místo, které je k tomuto vykřížení vhodné. Pro toto řešení bude nutné dobudovat i dvě nové okružní křižovatky a novou obousměrnou dvoupruhovou komunikaci, která napojí MČ Praha 17 na trasu BR od jihozápadu – od ulic Žalanského, Na Chobotě a Makovského, která však není součástí stavebního programu BR.

Šířkové uspořádání hlavní trasy BR je v tomto úseku navrženo v uspořádání 2 x 3 jízdní pruhy se středním dělícím pásem šířky 3 m. Toto uspořádání zůstává zachováno i v návrhu s alternativním řešením křižovatky Slánská, avšak namísto původních, pouze připojovacích a odbočovacích pruhů jsou navrženy tyto krajní pruhy jako průpletové.

Varianta „V2“ – Karlovarská ražená

Trasa není od ulice Slánské po křižovatku Vypich chráněna stavební uzávěrou.

Vedení v trase jižně od Karlovarské raženým tunelem podcházejícím Karlovarskou na Bílé Hoře a pokračujícím severně od Karlovarské, v úseku SOKP – křižovatka Vypich, varianta V2 je v technických studiích zpracována de facto jen od silničního okruhu po křižovatku Vypich. Od Vypichu pak již navazuje na optimalizovanou trasu podle ÚP a shoduje se s trasou V 1 – optimalizované podle ÚP.

BR ve variantě raženého tunelu musí respektovat pouze napojovací místa na koncích posuzovaného úseku. Nemusí a tedy ani nerespektuje stávající trasu ulic Karlovarská a Bělohorská, je vedena částečně pod stávající zástavbou. Tunelová trasa je vedena prostorem městských částí Řepy a Břevnov. Oblast obou portálů je hloubená. V této variantě se na BR nacházejí pouze 2 mimoúrovňové křižovatky umístěné u portálů, a to MÚK Řepy a MÚK Vypich.

Následující obrázek zobrazuje základní grafickou situaci trasy V2, podrobné grafické zobrazení je v příloze B.6.

Přehledná situace varianty „V2“ – Karlovarská ražená

Zdroj: TOS BR; SP BR

Trasa ražené varianty začíná v prostoru křižovatky Břevnovské radiály se SOKP a navazuje na trasu rychlostní komunikace R6. Břevnovská radiála je z prostoru MÚK Řepy vedena částečně v trase optimalizované varianty BR, a to východním směrem do prostoru sídliště Řepy. Až po km 0,570 je trasa vedena povrchově na zemním tělese se svahovanými zářezy a násypy. Začátek tunelové trasy je navržen v podstatě shodný s optimalizovanou variantou.

Tunelový převážně ražený úsek je navržen v úseku od km 0,570 do km 4,200 – délka tunelů je 3,63 km. Není navržena MÚK Slánská. V rámci MÚK Řepy je navrženo propojení BR na stávající uliční síť pomocí dvojice menších okružních křižovatek shodně s variantou „V1b“.

Úsek km 0,570 – km 1,290 – BR je vedena ve 2 jednosměrných hloubených tunelech se zásypem v minimální mocnosti 1 m s tím, že zásyp bude tvarován do původního či nového požadovaného tvaru do maximální mocnosti 3 m. V km 0,525 km je umístěno technologické centrum TGC1 (ve dvou podlažích pod povrchem) pro zajištění napájení a obsluhy tohoto úseku radiály a provozního větrání navazujícího tunelu. U západního portálu ražených tunelů (ve staničení 1,225 km) je umístěno technologické centrum TGC2. Z technologického centra je na povrch vytažen vstupní objekt a také výdechový objekt požárního větrání. V úseku ražených tunelů se jedná o dvě jednosměrné dvoupruhové tunelové trouby. Na východní portály ražených tunelů navazují ve staničení od km 3,450 do km 4,200 hloubené tunely s délkou 750 m. Tunely jsou opatřeny zásypem ve tvaru původního terénu.

Úsek km 1,290 – km 3,450 – v délce 2,16 km je průchod pod MČ Řepy a zástavbou Břevnova řešen pomocí dvou samostatných jednosměrných ražených tunelů navazujících na výše popsanou hloubenou část. Ražený portál je umístěn před křížení BR s ulicí Slánskou.

Celkem 2,16 km délky dvou samostatných tunelů je vedeno pod souvislou zástavbou s rizikem poklesu budov v šířce pásu cca 95 m při výšce nadloží od 8 m po 23 m. Po zkušenostech s ražbou tunelů Blanka pod zástavbou Letné lze očekávat nejen nákladné preventivní zajišťování objektů a následné odstraňování škod, ale zcela zásadní nesouhlas majitelů nemovitostí ohrožených poklesem budov.

Úsek km 3,450 – km 4,200 – na východní portály ražených tunelů navazují hloubené tunely s délkou 750 m. Tunely jsou opatřeny zásypem ve tvaru původního terénu. U východních portálů ražených tunelů (ve staničení 3,460 km) je umístěno technologické centrum TGC3. Z technologického centra je na povrch vytažen vstupní objekt. Navíc je pro odvětrání tunelu do centra využito výdechového objektu využívaného tunelem Břevnov (navazující úsek) umístěném u stávající trafostanice u ulice Bělohorské.

Za křížením trasy s ulicí Ankarská v km 4,223 navazuje povrchový úsek. Ten je v lokálních úsecích z jižní strany sevřený v zárubních zdech (délky cca 86 m a 209 m) a pokračuje až do staničení km 4,356, kde je variantní řešení trasy ukončeno.

Součástí úseku jsou dvě významné mimoúrovňové křižovatky. Jedná se o MÚK Řepy a MÚK Vypich. Od MÚK Vypich k severnímu portálu Strahovského tunelu vede tato varianta v trase oficiální varianty dle ÚP (Optimalizovaná varianta CityPlan – Satra V1).

Varianta „V3“ – ražená podle návrhu občanského sdružení EKO Břevnov

Trasa není od křižovatky Malovanka za ulici Kukulova chráněna stavební uzávěrou. Tato varianta není technicky realizovatelná, neboť vyžaduje zcela zásadní přestavbu křižovatky Malovanka, která je již dobudována do stavu potřebného ke zprovoznění MO směr Pelc Tyrolka.

Vedení v nové stopě jižně od Patočkovy s raženým tunelem od MÚK Malovanka na Vypich, varianta „V3“ je v technické studii zpracována de facto jen od křižovatky Malovanka po Vypich. Za Vypichem od marketu Kaufland k silničnímu okruhu se pak již více méně shoduje s úsekem optimalizované varianty podle ÚP.

Jedná se o zcela novou variantu trasy BR od staničení km 1,600 optimalizované varianty, kterou navrhuje občanské sdružení EKO Břevnov. Ražená varianta BR podle občanského sdružení EKO Břevnov je nová trasa, která je zcela mimo stopu BR, stabilizovanou v  územním plánu.

Následující obrázek zobrazuje základní grafickou situaci trasy V3, podrobné grafické zobrazení je v příloze B.7.

Přehledná situace varianty „V3“ – podle návrhu sdružení EKO Břevnov

Zdroj: TOS BR; SP BR

Úsek km 0,000 – 1,750 (silniční okruh /R1/ – ulice U boroviček) – úsek je zcela identický s optimalizovanou variantou (V 1).

Úsek km 1,750 – 3,700 (Ulice U Boroviček – komerční centrum Vypich). Úsek navazuje na předcházející úsek, stejně jako tomu bylo u optimalizované varianty. Ve staničení km 1,600 se začíná trasa BR odchylovat severním směrem, aby se napojila na směrové vedení nové varianty. Odchýlení je natolik malé, že jsou úseky v obou variantách prohlášeny za identické.

Po výstupu z tunelové části tunelu Fialka trasa pokračuje východním směrem a je vedena po povrchu. Oproti předchozí optimalizované variantě je trasa posunuta severněji a je tedy vedena v samotné patě motolských skládek, zasahuje tedy více do lesního prostoru borového lesa, který je součástí vyhlášeného biokoridoru. Tento prostor je však v současné době předmětem intenzivně probíhajícího zavážení.

Stav zemních prací úpravy povrchu motolských skládek – v blízkosti trasy V3

Zdroj: Cityplan

Povrchový úsek začíná na východním portálu tunelu Fialka ve staničení km km 2,300 a končí ve staničení km 3,050. Délka povrchového úseku je tedy 750 m. Trasa je v tomto úseku vedena jak v zářezu, tak v násypu i odřezu. Na konci je umístěn portál tunelu Vypich a v tomto místě se trasa BR opět zahlubuje pod úroveň terénu. Poslední část povrchového vedení těsně před vstupem do hloubeného úseku tunelu Vypich je sevřena z obou dvou stran v zárubních zdech z hlediska co možná největšího snížení záboru půdy a zemních prací. Severní zárubní zeď má délku 150 m, jižní zárubní zeď potom 45 m. Za tímto povrchovým úsekem následuje tunelový úsek vedený nejprve hloubeným tunelem délky 54 m, poté raženým tunelem délky 502 m a posléze opět hloubeným tunelem délky 94 m. Celý soubor tunelů nese označení tunel Vypich.

Úsek km 3,700 – 4,400 (Komerční centrum Kaufland Vypich – Ladronka). Úsek navazuje na předchozí v místě, kde trasa BR vybíhá z východního portálu hloubené části tunelu Vypich. Úsek má celkovou délku 700 m a jeho charakter je velice jednotvárný. Jedná se o odkrytou část trasy, které je sevřena z obou stran v zárubních zdech, neboť niveleta hlavní trasy je oproti stávajícímu terénu zapuštěna o cca 6 m. Toto uspořádání je velmi spojené s hlavním důvodem odkrytí trasy – v tomto úseku se trasa BR kříží s ulicí Kukulova a v místě křížení je navržena MÚK Vypich.

MÚK Vypich – tato křižovatka má úplně jiné stavební uspořádání než  křižovatka v optimalizované variantě CityPlan – Satra (V1). To je způsobeno jiným vedením trasy. Zjednodušeně lze konstatovat, že jižní polovina křižovatky Vypich je stejná s křižovatkou z optimalizovaného návrhu. Systémově funguje v novém návrhu podle OS EKO Břevnov MÚK Vypich tak, že opět uvažuje systém tří průsečných křižovatek v řadě za sebou, avšak zcela jinou formou.

Úsek km 4,400 – 5,537 (Ladronka – Městský okruh) navazuje bezprostředně na předchozí úsek v místě portálu hloubeného tunelu Ladronka. V předchozím úseku byla hlavní trasa BR navržena jako odkrytá – zahloubená. Právě v místě začátku tohoto úseku trasa vniká opět do tunelu, tentokráte nejdelšího tohoto řešení, který od tohoto místa pokračuje pod povrchem souvisle zastavěného území Břevnova v délce 1,550 km a nadložím 7-47 m až po napojení na MÚK Malovanka. V podstatě lze zjednodušeně konstatovat, že v celém rozsahu úseku je trasa BR navržena v tunelovém provedení. Jediné povrchové vedení se netýká přímo hlavní trasy BR, ale úprav jednotlivých ramp v MÚK Malovanka, které jsou však tak zásadního charakteru, že znamenají významnou demolici konstrukcí vybudované křižovatky.

Další zvažované a odmítnuté varianty

Na stavbu Břevnovské radiály, která je stabilizována v platném územním plánu hl.m. Prahy, probíhá již řadu let investorská a předprojektová příprava. V rámci této přípravy byla zpracována řada různých studií jak na optimalizaci a stabilizaci trasy BR v daném území, tak na návrhy jejího technického a stavebního řešení. V rámci těchto studií (dopravní studie, technické ověřovací studie, studie proveditelnosti – podrobně popsáno v úvodu Dokumentace EIA) byla prověřena a postupně optimalizována řada variant umístění trasy, dopravního řešení v návaznosti na okolní komunikační síť, variant technického a stavebného řešení v jednotlivých úsecích trasy atd. Některé prověřované a z různých důvodů nevyhovující varianty (např. z důvodů nevyhovující kapacity a propustnosti, nedostatečnosti dopravního řešení, nesouladu či rozporu se závaznými technickými normami, střetů s limity území apod.) byly postupem času vylučovány pro svou nevhodnost nebo nemožnost, až z nich vykrystalizovalo několik výsledných možných variant, které byly podrobně analyzovány a vyhodnoceny v rámci dopravních, technických a ověřovacích studií v letech cca 2001 – 2005 a které měly sloužit jako podklad pro zpracování oznámení EIA podle zák. č. 100/2001 Sb. (podrobně popsáno v úvodu dokumentace EIA).

V listopadu 2005 bylo dokončeno zpracování oznámení EIA. V oznámení EIA byly posuzovány pouze některé vybrané a reprezentativní varianty z výše uvedených studií (TOS BR, SP BR). Nebyly posuzovány tzv. „neakceptovatelné trasy“ (např. celopovrchová v ul. Patočkově, se souběžným rozdělením směrů na podúrovňové a povrchové aj.). Současně byla do oznámení zahrnuta vždy i nulová varianta (bez realizace záměru, prolongace stávajícího stavu). Trasa BR byla rozdělena na čtyři úseky a v nich byly posuzovány následující varianty:

úsek č. 1 – celkem 5 variant: nulová + 4 různá technická a stavební řešení:

• varianta bez realizace BR
• varianta maximálně odkrytá
• varianta maximálně zakrytá – štěrbinová
• varianta maximálně zakrytá – tunelová
• varianta bez křižovatky na Slánské (max. zakrytá)

úsek č. 2 – celkem 2 varianty: nulová + navržená

• varianta bez realizace BR
• varianta kombinace tunelové a povrchové, resp. na estakádě

úsek č. 3 – celkem 2 varianty: nulová + navržená

• varianta bez realizace BR
• varianta kombinace tunelové a povrchové

úsek č. 4 – celkem 3 varianty: nulová + 2 různá řešení

• varianta tunelová – štěrbinová
• varianta plně  tunelová.

Tyto varianty byly vyhodnoceny z hlediska dopadů na obyvatelstvo a životní prostředí, bylo určeno pořadí variant v každém úseku a k dalším stupňům projektové přípravy stavby byla doporučena nejlepší, popř. další akceptovatelná varianta.  Z vyhodnocení variant v oznámení vyplynul tento závěr:

„Na základě provedeného komplexního vyhodnocení nejvýznamnějších i ostatních identifikovaných vlivů stavby BR na životní prostředí lze doporučit pro další projektovou přípravu a následnou realizaci tyto varianty:

• v 1. úseku – varianta tunelová s křižovatkou se Slánskou, event. tunelová bez křižovatky
• ve 2. a 3. úseku – navržené invariantní řešení
• ve 4. úseku – nejlepší plně tunelová, přijatelná štěrbinová.

Ostatní posuzované varianty nedoporučujeme z hlediska vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví k dalšímu sledování v následné přípravě stavby.“

Oznámení EIA bylo předloženo MŽP do zjišťovacího řízení, v rámci kterého bylo oznámení zveřejněno k vyjádření. V zákonné lhůtě byla doručena velká řada vyjádření od dotčených správních úřadů, dotčených územně samosprávných celků (městské části) a od veřejnosti (jednotlivců i od různých občanských sdružení a občanských iniciativ). Celkem bylo doručeno 35 vyjádření. V řadě vyjádření byl vyjádřen nesouhlas s některými předloženými variantami, popř. nesouhlas s jakoukoliv realizací BR jako takovou, dále bylo požadováno zpracovat a posoudit některé další dílčí varianty, popř. variantu úplně jinou, novou, v nové stopě (požadavek OS Břevnov a dalších). Jiná vyjádření byla souhlasná s připomínkami a doporučením jedné z uvažovaných variant. Převážná většina vyjádření požadovala tunelové varianty v celé délce trasy a ostatní řešení odmítala. Ze zjišťovacího řízení vyplynulo, že v podstatě jiné než maximální tunelové varianty v jednotlivých úsecích (zejména v 1. a 4. úseku) nejsou pro dotčené subjekty a veřejnost akceptovatelné a průchozí, přestože jsou investičně a provozně nejnáročnější, vyvolávají největší přesuny hmot a trvalou vysokou spotřebu elektrické energie, údržby a pracovních sil.

V závěru zjišťovacího řízení MŽP kromě jiného stanovilo, že v následné Dokumentaci EIA je potřeba zohlednit i další variantní řešení, vyplývající z obdržených vyjádření:

• úsek č. 1 – varianta realizace křižovatky na území Řep ve staničení 0,1 – 0,5 km od silničního okruhu tak, jak je navrhována MČ Praha 17
• úsek č. 4 – ražená varianta mimo stopu Patočkovy ulice tak, jak je prosazována občanskými sdruženími  (EKO Břevnov)
• úsek č. 4 – vymístění západního portálu tunelu z předprostor Břevnovského kláštera blíže ke křižovatce Vypich tak, jak je požadováno Národním památkovým ústavem (NPÚ).

Na základě závěru zjišťovacího řízení vyvolal investor a oznamovatel (OMI MHMP) jednání s MŽP ČR ve věci potřebného rozsahu a obsahu dokumentace a redukce odmítnutých variant. Na jednání bylo dohodnuto následující – v Dokumentaci budou podrobně vyhodnoceny tzv. optimalizovaná varianta BR (což je varianta v původní stopě se zohledněním úprav z připomínek – zde v Dokumentaci EIA jako V1) ve dvou podvariantách (s křižovatkou (V1a) a bez křižovatky se Slánskou ul. (V1b)) a nová varianta v nové stopě ražená podle návrhu občanských sdružení (EKO Břevnov – V3); ostatní varianty budou zmíněny jen rámcově a bude vyhodnoceno, proč nejsou již dále sledovány jako neakceptovatelné.

Ve smyslu tohoto jednání tedy nebyly do posuzování v dokumentaci EIA již zahrnuty ty varianty, které byly ve vyjádřeních dotčených úřadů, městských částí a veřejnosti jednoznačně odmítnuty nebo vyloučeny pro případnou realizaci – tedy netunelové varianty v jednotlivých úsecích (varianty povrchové, maximálně odkryté, tunelové štěrbinové), které současně měly podle vyhodnocení v oznámení EIA i podstatně nepříznivější vlivy a důsledky na složky životního prostředí a veřejné zdraví. Jak je uvedeno výše, i oznámení EIA doporučilo do další přípravy a k realizaci jako nejlepší celotunelové varianty, které maximálním způsobem zakryjí trasu v dotčeném území.

V této souvislosti je však nutno upozornit na důležitý fakt, že z hlediska investičních i provozních nákladů je tunelové řešení BR výrazně finančně nejdražší oproti povrchovým nebo polozapuštěným a zapuštěným variantám. Celotunelové řešení má i řadu dalších nepříznivých aspektů např. z hlediska bezpečnosti provozu, z hlediska rizik provozu, havárií a možností zásahu při haváriích a jiných rizikových stavech, z hlediska energetické náročnosti provozu, komfortu řidičů atd. Již několik dnů provozu na Pražském okruhu prokázalo platnost předem statisticky očekávaných provozních výpadků tunelů, které vedou k nutnosti převést do jejich odstranění provoz na náhradní trasy, jejichž provozní způsobilost musí být zachována.