Dopravní prognóza a intenzity dopravy řešených variant
Pro zjištění intenzit automobilové dopravy byla pro jednotlivé varianty provedena prognóza dopravy ve výhledovém období, zpracovaná firmou CityPlan spol. s.r.o. Intenzity automobilové dopravy vypočtené dopravním modelem byly následně využity i pro hodnocení dopadů porovnávaných variant na životní prostředí. Model intenzit automobilové dopravy má pro všechy porovnávané varianty stejný základ, tj. celkové dopravní objemy realizované v posuzovaném území jsou identické. Odlišná je pouze distribuce dopravních vztahů v rámci posuzovaných variant řešení Břevnovské radiály. Výstupy z dopravního modelu jsou provedeny pro základní časový horizont, a to rok 2015, kdy je předpokládáno dokončení dopravní infrastruktury podle platné územně plánovací dokumentace.
Pro vytvoření dopravního modelu a výpočet zatížení pro posuzované varianty byl použit dopravně-plánovací software PTV-VISION® společnosti PTV Karlsruhe. Použity byly programy VISEM® 8.10 pro modelování dopravní poptávky a VISUM® 10.02 pro zatěžování komunikační sítě. Stejný sofware je využíván pro dopravní prognózu i ÚRM hl. m. Prahy a TSK Praha. Vzhledem k tomu, že je dopravní model firmy CityPlan průběžně aktualizován a kalibrován podle výsledků sčítání ŘSD, TSK Praha i vlastních dopravních průzkumů, je datová základna intenzit dopravy dostatečná pro výpočet intenzit dopravy a porovnání jednotlivýh variant. Případné rozdíly v prognózovaných intenzitách dopravy podle CityPlanu, ÚRM hl. m. Prahy a TSK Praha mohou nastat. Těmito rozdíly však není dotčen výsledek trendu rozdělení intenzit na dopravní infrastruktuře pro jednotlivé hodnocené varianty.
Reálná dopravní situace v řešeném území, a tím i hodnoty intenzit dopravy ve výhledovém období, jsou totiž více ovlivněny zpožděním realizace významných dopravních staveb, než rozdíly v dopravních modelech. Zejména při pravděpodobném opoždění realizace SOKP 518 – 519 jsou negativní důsledky absence BR závažnější než je indikováno v dopravní prognóze. Ta totiž uvažuje rozvoj dopravní infrastruktury podle platného územního plánu a předpokládá dokončení propojení SOKP v severozápadním segmentu.
Porovnání dopravní účinnosti hodnocených variant
Všechny varianty byly posuzovány ve dvou časových horizontech 2015 a 2030. Komunikační síť v jednotlivých variantách roku 2015 se liší pouze minimálně, největší rozdíl je v délce obslužných komunikací ve variantě 1b, kdy je v provozu MÚK Řepy na Břevnovské radiále v blízkosti R1 místo křižovatky Slánská. V této variantě je délka obslužných komunikací o cca 3 km větší než v ostatních variantách. V roce 2030 je komunikační síť totožná jako v roce 2015. Z porovnání dopravních výkonů vyplývá, že rozdíly mezi jednotlivými variantami jsou minimální. Výkony ve vozokilometrech se v obou posuzovaných rocích liší maximálně o 0,8 %, výkon ve vozohodinách maximálně o 1,9 %. Podle typů komunikací je největší rozdíl ve výkonu ve variantě 3 na obslužných komunikacích z důvodu výstavby MÚK Řepy, a to o maximálně 5,5 % v roce 2030.
Porovnání varianty V1b (MÚK Řepy) a optimalizované varianty V1a
Alternativní varianta neuvažuje na rozdíl od optimalizované varianty s křižovatkou Břevnovské radiály s ulicí Slánskou, ale s alternativou v prostoru u R1 – u silničního okruhu kolem Prahy (Pražský okruh). Tím, že není umožněno přímé propojení ulice Slánské s Břevnovskou radiálou, dochází k vyššímu zatížení ulic Bělohorské až o 5 970 voz/24hod (tj. 55 %), Karlovarské (úsek Čistovická – Slánská) až o 5 230 voz/24hod (tj. 60 %), Kukulově až o 3 520 voz/24hod (tj. 19 %) a Slánské (úsek Hornbach – Karlovarská) o 4 030 voz/24hod (tj. 30 %). Dále narůstá intenzita na Rozvadovské spojce až o 6 100 voz/24hod.
Naopak k poklesu intenzit dochází na Břevnovské radiále v úseku Slánská – Vypich (až o 7 590 voz/24hod) a v úseku Slánská – R1 (až o 2 010 voz/24hod), v ulici Slánské v úseku Plzeňská – Bazovského (až o 12 150 voz/24hod).
Pokles na Slánské ulici má však za následek nárůst na komunikacích spojujících Řepy s MÚK u R1. V ulici Na chobotě je nárůst 3,6násobný.
Na ostatních profilech jsou rozdíly do 13 %.
Porovnání varianty V2 (ražená mezi SOKP – Vypich) a optimalizované varianty V1a
Při realizaci ražené varianty jsou intenzity na Břevnovské radiále mezi Vypichem a SOKP z důvodu chybějící křižovatky se Slánskou o více než 10 tis. voz/24 hod nižší než ve variantě oficiální. Naopak na Břevnovské a Karlovarské mezi Vypichem a Slánskou jsou intenzity přibližně dvojnásobné (necelých 11 tis. voz/24 hod). K dalšímu poklesu dochází na Slánské (profil BR – Bazovského) na polovinu a na Karlovarské (profil Drnovská – Na Jivinách) o cca 5 tis. voz/24 hod. Na profilech v Kukulově a na Plzeňské narůstá intenzita o 2 – 3 tis. voz/24 hod a na SOKP mezi D5 a BR o 7 tis. voz/24 hod. Na propojení mezi ulicí Engelmüllerova a BR dosahuje intenzita více než 10 tis. voz/24 hod.
Porovnání varianty V3 (ražená OS Eko Břevnov) a optimalizované varianty V1a
Ražená varianta uvažuje vedení Břevnovské radiály pod Břevnovem v raženém tunelu. Tato varianta umožňuje v křižovatce Malovanka o čtyři křižovatkové pohyby méně než varianta základní. Z tohoto důvodu je v této variantě intenzita na Břevnovské radiále v úseku Vypich – Malovanka o 4 560 voz/24hod nižší a naopak narůstá intenzita v ulici Patočkova o 3 500 voz/24hod, což je o 66 % více než ve variantě optimalizované. Kvůli vyššímu zatížení Patočkovy ulice vzrůstá dále intenzita v ulici Bělohorská o 2 390 voz/24hod, tedy o 22 % a v ulici Karlovarská o 1 770 voz/24hod (tj. o 20 %). Tento nárůst má za následek pokles v ulici Slánská v úseku Hornbach – Karlovarská o 2 750 voz/24hod (tj. o 20 %). Na ostatních profilech jsou rozdíly minimální (do 3 %).
Kartogramy intenzit automobilové dopravy jsou pro jednotlivé posuzované varianty dokladovány v grafických přílohách, část B.14 – Zátěžové diagramy.